C919全身进口货，国产飞机名不副实，恰恰证明我们强大
咱们的国产大飞机C919飞上蓝天，这事儿相信大伙儿心里头都挺激动，感觉腰杆子都直了不少。
这可是我们国家航空工业几代人努力的结晶，是咱们国力提升的一个响当当的标志。
可高兴劲儿还没过，网上就传出了一些不一样的声音，听着有点儿扎心。
有人扒拉出C919的供应商名单，说你看，发动机是美国通用电气和法国赛峰合作的，航电系统是美国罗克韦尔柯林斯的，起落架是德国利勃海尔的，这不就是一个“万国牌”组装货吗？
跟印度那个什么“光辉”战斗机一样，自己就造了个壳子，核心技术全是买的。
这种说法一出来，很多人心里就犯嘀咕了，难道我们引以为傲的大飞机，真的只是个“国际拼盘”？
这算不算技术落后的一种表现呢？
今天，咱们就踏踏实实地坐下来，把这事儿从头到尾捋清楚，看看这进口配件的背后，到底藏着什么样的门道。
首先，咱们得明白一个最基本的事实，那就是造一架要卖到全世界去挣钱的民航客机，和关起门来自己用的战斗机，完全是两码事。
战斗机是国家的拳头，是用来保家卫国的。
造它的时候，第一考虑的是性能好不好，能不能打赢。
至于里头的技术是自己从零开始研发的，还是从哪儿借鉴来的，甚至是战场上捡回来的，那都是次要的。
只要能把这些技术整合好，变成实实在在的战斗力，那就是本事。
这个领域里，讲的是“成王败寇”，没有那么多商业上的条条框框。
但是，C919是商用客机，它从设计的第一天起，目标就不是只在国内飞飞，而是要飞向世界，要从波音和空客那两大巨头嘴里分一块蛋糕。
这就意味着，它必须遵守一套全世界都认账的“游戏规则”。
这套规则的核心，就是要拿到国际上权威机构颁发的“适航证”。
没有这个证，你的飞机就飞不出国门，别的国家不会让你的飞机在他们的领空飞，更没有哪家外国航空公司敢买你的飞机。
目前，世界上最有话语权的适航证颁发机构，一个是美国的联邦航空局（FAA），另一个是欧洲的航空安全局（EASA）。
说得再直白一点，这两家机构的标准，很大程度上就是由波音和空客这两家公司几十年的实践经验和技术积累塑造起来的。
你想进入他们的市场，就得按照他们的标准来。
这就引出了一个我们普通人平时不太接触，但却至关重要的东西——专利。
波音和空客在民航客机领域经营了这么多年，他们手里攥着多少专利技术？
说出来可能会让您大吃一惊，两家公司加起来，相关的专利数量超过了十万个。
这些专利可不是什么虚头巴脑的东西，它细致到了飞机制造的每一个角落。
比如，机翼上某个部件的连接方式，驾驶舱里某个仪表的显示逻辑，一种能让飞机更省油的飞控软件算法，甚至是一种能抵抗金属疲劳的特殊材料处理工艺，都可能被注册了专利。
这些专利就像一张巨大又密不透风的网，把现代客机制造的所有关键环节都给罩住了。
在这种情况下，我们想完全另起炉灶，造一架在所有技术细节上都完美避开这十万个专利的飞机，现实吗？
这几乎是不可能完成的任务。
就算你真的做到了，那么每一个新技术、新材料、新工艺，你都得从头开始进行漫长而复杂的安全验证和测试，让FAA和EASA这些机构相信你的东西是绝对安全可靠的。
这个过程需要耗费的时间和金钱，将是一个无法估量的天文数字。
所以，一个最现实、最聪明的策略就摆在了我们面前：在飞机的整体设计、气动布局、系统集成这些核心环节上牢牢掌握主动权，而在一些成熟的、有国际标准、并且已经通过适航认证的子系统和零部件上，选择全球范围内最优秀的供应商进行合作。
这就像盖一栋划时代的高楼大厦，我们自己是总设计师，负责大楼的结构设计、功能规划、外观造型，确保它安全、实用、美观。
至于盖楼用的钢筋、水泥、玻璃这些材料，我们当然是去采购全球市场上质量最好、技术最成熟、已经有无数项目验证过的产品，而不是非要自己从挖铁矿石、烧石灰开始。
这样做，既能保证大楼的质量和安全，又能大大缩短工期，尽快把大楼盖起来投入使用。
C919走的，正是这样一条路。
我们采购成熟的发动机、航电系统，不是因为我们自己完全造不出来，而是因为在项目初期，这样做是取得国际适航证、打入国际市场最高效、最稳妥的办法。
这不叫技术落后，这叫遵循国际商业规则的智慧。
我们再换个角度看，放眼全球，现在的高端制造业，尤其是像大飞机这样复杂的工业产品，搞“全球化采购、合作共赢”已经是大势所趋，没有哪个国家能例外。
很多人总觉得，美国波音飞机就应该是百分之百“美国制造”，欧洲空客就应该是纯粹的“欧洲货”。
但事实完全不是这样。
就拿波音公司引以为傲的787“梦想客机”来说，它身上有高达65%的零部件都是从世界各国采购的。
其中，光是我们的邻国日本，就承担了35%的制造份额，包括技术含量非常高的机翼和部分机身。
难道我们能因此说波音公司技术落后，连机翼都造不出来了吗？
当然不能。
这恰恰说明，现代航空工业是一个高度全球化的产业链，谁能把全世界最好的资源整合起来，为我所用，谁才是真正的赢家。
再看看空客，它本身就是法国、德国、英国、西班牙等欧洲多国合作的产物，它的供应商更是遍布全球近五十个国家，超过四千家。
值得我们骄傲的是，中国同样也是空客和波音非常重要的合作伙伴，我们为他们生产大量的飞机零部件，比如机翼、舱门、机身段等等。
看明白了吧，大家都在同一个牌桌上玩，规则就是这样。
我们过去是给别人提供零部件，现在，我们自己当起了“主制造商”，开始整合全球的供应链来为我们的C919服务。
这是一个巨大的进步。
这就像过去我们是给世界顶级餐厅供应食材的，现在我们自己开了一家能和他们竞争的顶级餐厅。
我们邀请了全世界最好的厨师（供应商）来我们的后厨帮忙，但餐厅的菜单是我们定的，菜品的最终味道是我们调的，餐厅的品牌和经营权是我们自己的。
这其中的核心能力——也就是飞机的总体设计方案、气动外形、系统集成技术、总装制造能力，这些都是牢牢掌握在我们自己手里的。
这才是C919的“灵魂”，是它真正的“中国心”。
所以，当我们看到C919身上有许多进口配件时，我们不应该感到气馁或者觉得丢人。
恰恰相反，我们应该看到这背后体现出的中国航空工业的成熟与自信。
我们已经有能力去驾驭和整合全球最顶尖的资源，来为我所用。
这本身就是一种强大的实力体现。
而且，C919作为一个平台，它的国产化替代工作也一直在稳步推进。
我们自己的长江1000A发动机等核心部件，正在进行紧张的测试和验证，等到它们技术成熟、通过适航认证的那一天，就可以装上我们自己的大飞机。
饭要一口一口吃，路要一步一步走。
C919的成功首飞和交付，只是我们万里长征的第一步，一个极其漂亮的开局。
它让我们成功地拿到了进入全球民航客机市场的入场券，让我们在这个被两大巨头垄断了几十年的领域里，有了一个可以和他们同台竞技的身份。
这本身，就是了不起的胜利。
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